Nhu cầu du lịch sẽ ngày càng tăng

Dù đối mặt với chi phí leo thang và biên lợi nhuận bị thu hẹp, các hãng hàng không giá rẻ lớn nhất Đông Nam Á vẫn đang theo đuổi cuộc đua mở rộng quy mô đội bay đầy khốc liệt.

Minh chứng cho cuộc cạnh tranh khốc liệt này, hãng Qantas của Úc vừa tuyên bố đóng cửa Jetstar Asia – công ty con đặt tại Singapore, sau 20 năm hoạt động vì không thể chịu nổi áp lực chi phí.

Hai thập kỷ qua, các hãng bay giá rẻ bùng nổ mạnh mẽ tại châu Á nhờ sự gia tăng thu nhập khả dụng và nhu cầu du lịch ngày càng cao, đặc biệt từ du khách Trung Quốc. Dự báo cho thấy nhu cầu đi lại bằng đường hàng không ở châu Á sẽ tiếp tục tăng nhanh hơn các khu vực khác trong vài thập kỷ tới.

Các hãng như VietJet Air (Việt Nam) và AirAsia (Malaysia) đang lên kế hoạch mua thêm hàng loạt máy bay, nhằm gia tăng thị phần trên thị trường vốn đã "đông đúc". Tuy nhiên, biên lợi nhuận tại châu Á vẫn thấp hơn mặt bằng chung toàn cầu.

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), năm 2025 các hãng khu vực Châu Á - Thái Bình Dương chỉ đạt lợi nhuận ròng 1,9%, thấp hơn mức trung bình toàn cầu là 3,7%.

Sau đại dịch, phần lớn hãng bay đã khôi phục công suất, nhưng điều này lại làm tăng cạnh tranh, đặc biệt ở phân khúc giá rẻ nhạy cảm với giá vé. Giá vé máy bay quốc tế tại châu Á trong năm 2024 đã giảm 12% so với năm trước, theo dữ liệu của ForwardKeys.

AirAsia – hãng giá rẻ lớn nhất khu vực, cũng ghi nhận giá vé trung bình quý I giảm 9% do tăng công suất và chuyển lợi ích từ chi phí nhiên liệu thấp cho khách hàng.

Chi phí tăng cao, nguồn cung máy bay hạn chế

Ngoài giá vé giảm, các hãng còn đối mặt với gánh nặng chi phí ngày càng lớn như nhân công, phí sân bay và đặc biệt là chi phí thuê và bảo trì máy bay. Nguyên nhân chính là do bối cảnh nguồn cung máy bay mới đang khan hiếm.

Tuần trước, Qantas thông báo sẽ đóng cửa Jetstar Asia vào cuối tháng 7, sau hai thập kỷ hoạt động. Jetstar Asia cho biết đã chứng kiến chi phí tại Singapore tăng mạnh, bao gồm giá nhiên liệu, phí sân bay, dịch vụ mặt đất và an ninh đều ở mức hai chữ số.

Khi biên lợi nhuận đã mỏng, chỉ một thay đổi nhỏ về chi phí cũng có thể đe dọa tính sống còn của một hãng bay. 

Càng đông, càng khó sống sót

Theo một báo cáo của OAG hồi tháng 2, Châu Á - Thái Bình Dương hiện là thị trường hàng không cạnh tranh nhất thế giới, trong đó các hãng giá rẻ mở rộng công suất quá nhanh đến mức làm suy giảm lợi nhuận.

Báo cáo viết: “Cân bằng giữa cung và cầu, cũng như giữa chi phí và doanh thu, chưa bao giờ quan trọng đến vậy."

Đông Nam Á cũng là nơi tập trung mật độ chuyến bay giá rẻ quốc tế cao nhất thế giới, chiếm tới hai phần ba tổng số ghế bay quốc tế trong khu vực năm nay, theo dữ liệu từ Trung tâm Hàng không CAPA. Trong khi đó, con số này trên toàn cầu chỉ khoảng một phần ba.

Cuộc đua mở rộng đội bay: Hoặc lớn mạnh hơn, hoặc bị loại

Jetstar Asia, với quy mô chỉ 13 chiếc máy bay, quá nhỏ để cạnh tranh với các đối thủ trong khu vực.

Trong khi đó, Scoot (thuộc Singapore Airlines) có 53 máy bay. AirAsia sở hữu 225 máy bay. VietJet và chi nhánh tại Thái Lan có tổng cộng 117 chiếc. Cebu Pacific (Philippines) có 99 máy bay.

Tất cả các hãng này đều đang tiếp tục mở rộng đội bay trong năm nay và những năm tới.

Hôm thứ Ba, VietJet vừa ký thỏa thuận sơ bộ mua thêm 150 máy bay thân hẹp Airbus tại Triển lãm Hàng không Paris, trong chỉ vài tuần sau khi công bố đơn hàng 20 chiếc Airbus A330neo và đang giữ đơn hàng 200 chiếc Boeing 737 MAX.

AirAsia hiện cũng có đơn hàng ít nhất 350 chiếc máy bay, và đang đàm phán mua thêm 50–70 chiếc thân hẹp tầm xa cùng 100 máy bay khu vực để mở rộng mạng lưới điểm đến, theo chia sẻ của CEO Tony Fernandes ngày thứ Tư.

Cuối cùng thì các hãng hàng không hoặc phải lớn mạnh, hoặc tự rút lui.

×