Vì sao hơn 500.000 xe cũ xuất khẩu của Trung Quốc có đến 80% '0km'?

Trong bối cảnh thị trường ôtô Trung Quốc dư thừa công suất và chìm trong cuộc chiến giá, xuất khẩu ra nước ngoài được xem là lối thoát. Tuy nhiên, việc xuất khẩu xe mới rất tốn kém và chịu nhiều quy định nghiêm ngặt: chỉ nhà sản xuất hoặc đơn vị được cấp phép mới có quyền xuất khẩu, đồng thời phải xây dựng hệ thống đại lý và hậu mãi ở nước ngoài.

Thực tiễn này dẫn đến sự xuất hiện của "xe chưa đi nổi 1 km nào" (zero-mileage used cars), những chiếc xe hoàn toàn mới nhưng được xuất khẩu dưới danh nghĩa xe đã qua sử dụng. Bằng cách này, các hãng Trung Quốc cắt giảm chi phí, vẫn bán được xe với giá đủ hấp dẫn để thu hút khách hàng nước ngoài và đảm bảo lợi nhuận.

Hiện tại, khoảng 80% xuất khẩu xe cũ của Trung Quốc thuộc dạng này, giúp tăng số lượng xe hơi cũ xuất khẩu từ chỉ 15.000 chiếc năm 2021 lên gần 440.000 chiếc năm 2024, với dự báo vượt 500.000 chiếc năm 2025. Thị trường trải rộng từ Nga, Đông Nam Á, Trung Đông đến châu Phi, nơi những chiếc EV giá rẻ của Trung Quốc có thể bán gấp đôi đến gấp ba giá trong nước.

Cội nguồn của vấn đề nằm ở tình trạng sản xuất dư thừa kéo dài. Với tồn kho xe du lịch có lúc lên tới 3,5 triệu chiếc, các nhà sản xuất Trung Quốc, đặc biệt là các hãng xe năng lượng mới (NEV) được trợ cấp, phải tìm mọi cách để giải phóng hàng tồn, ghi nhận doanh số "ảo" để đạt chỉ tiêu nội bộ và tận dụng các chính sách ưu đãi.

Dư thừa công suất sản xuất kết hợp với trợ cấp cho xe năng lượng mới tạo động lực cho các hãng tiếp tục xuất khẩu, trong khi cuộc chiến giá trong nước khiến lợi nhuận càng trở nên mong manh. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hiện đang bị cuốn vào một cuộc đấu tranh sinh tồn và sẽ sử dụng bất kỳ chiến thuật nào có thể để làm điều đó.

"Một số nhà sản xuất ô tô không còn lựa chọn nào khác ngoài việc cắt giảm giá và bán trực tiếp cho người tiêu dùng, hoặc chọn bán xe mới giả danh đã qua sử dụng", ông Li Huai, Giám đốc điều hành của Haishangche Technology có trụ sở tại Nam Kinh nói.

Thứ nhất, nó tạo ra sự cạnh tranh độc hại ở các thị trường quốc tế, đặc biệt là Nga, Trung Á và Đông Nam Á. Các nhà xuất khẩu phi chính thức có thể bán xe với giá cực thấp, phá vỡ cấu trúc giá và làm suy yếu lợi nhuận của các nhà sản xuất đã đầu tư bài bản vào các kênh bán hàng chính thức (có dịch vụ hậu mãi, bảo hành).

Thứ hai, điều đáng lo ngại nhất là rủi ro về danh tiếng. Những chiếc xe này được bán mà không đi kèm bảo hành hoặc dịch vụ hậu mãi đầy đủ. Khi xe gặp sự cố, người tiêu dùng nước ngoài không có nơi để bảo dưỡng, sửa chữa, dẫn đến sự thất vọng và đổ lỗi cho thương hiệu Trung Quốc nói chung. Các nhà báo đã cảnh báo rằng điều này có thể lặp lại sai lầm của ngành công nghiệp xe máy Trung Quốc vào những năm 1990 tại Đông Nam Á, nơi chất lượng kém và dịch vụ không tồn tại đã khiến thương hiệu Trung Quốc gần như biến mất khỏi thị trường.

Thứ ba, hoạt động này làm bóp méo dữ liệu kinh tế và thương mại, gây khó khăn cho việc hoạch định chính sách và đánh giá sức khỏe thực sự của các công ty. Nhiều nhà lãnh đạo ngành, bao gồm cả Chủ tịch Great Wall Motor, đã lên tiếng chỉ trích công khai, gọi đây là tình trạng hỗn loạn.

Trước thực trạng này, cơ quan quản lý Trung Quốc đang cân nhắc nhiều biện pháp nhằm đóng các "kẽ hở" xuất khẩu, từ hạn chế chuyển nhượng xe trong vòng sáu tháng sau đăng ký đến kiểm soát giấy phép xuất khẩu dựa trên điều kiện sở hữu và ưu đãi thuế.

Cuộc tranh luận về cách quản lý những chiếc xe gần như mới này đã phơi bày sự căng thẳng trong ngành ô tô Trung Quốc giữa các chính sách được thiết kế để thúc đẩy xuất khẩu và một ngành công nghiệp đang vật lộn với dư thừa công suất và lợi nhuận sụt giảm trong nước.

Lỗ hổng xe đã qua sử dụng chưa sử dụng trở nên có ý nghĩa lớn hơn kể từ khi Bộ Thương mại và các cơ quan chính phủ khác thông báo vào ngày 26 tháng 9 rằng xe khách chạy điện thuần túy sẽ phải chịu chế độ cấp phép xuất khẩu tương tự như xe động cơ đốt trong và xe hybrid sạc điện/phạm vi mở rộng, bắt đầu từ ngày 1/1/2026.

Chính sách này nhằm mục đích kiềm chế các mẫu xe cấp thấp không có hỗ trợ hậu mãi, cắt giảm cạnh tranh độc hại và khuyến khích các nhà sản xuất ô tô xây dựng mạng lưới dịch vụ ở nước ngoài.

Tuy nhiên, một số người bày tỏ lo ngại rằng sự thay đổi quy tắc không đề cập rõ ràng đến xe đã qua sử dụng. Một nhà xuất khẩu xe đã qua sử dụng nói với Caixin: "Nếu chúng ta chỉ điều chỉnh xe mới mà không điều chỉnh xe đã qua sử dụng không km, một số lượng lớn xe mới vẫn sẽ được xuất khẩu dưới vỏ bọc xe đã qua sử dụng, cuối cùng làm giảm hiệu quả của chính sách."

Các chuyên gia cho rằng giải pháp dài hạn không chỉ là siết quản lý mà cần tập trung cải thiện môi trường cạnh tranh nội địa, giảm trợ cấp và ưu đãi thuế để thu hẹp khoảng cách giá giữa trong nước và xuất khẩu, đồng thời phát triển các nền tảng xe cũ hợp pháp minh bạch, học theo mô hình đấu giá xe đã qua sử dụng của Nhật Bản.

Thị trường "xe cũ chưa đi km nào" phản ánh một giai đoạn đặc thù trong ngành ô tô Trung Quốc. Khi xuất khẩu xe cũ thật sự phát triển và cơ chế giám sát minh bạch được thiết lập, thương mại xe thị trường xám được dự báo sẽ giảm, đồng thời bảo vệ uy tín toàn ngành và cho phép cạnh tranh lành mạnh diễn ra. Đây không chỉ là câu chuyện về lợi nhuận và chiến lược kinh doanh, mà còn là bài toán cân bằng giữa tăng trưởng xuất khẩu và bảo vệ thương hiệu trên trường quốc tế.

×