Biển Đỏ là gì và Biển Đỏ có vai trò thế nào trong thương mại toàn cầu?

Vì sao Biển Đỏ được gọi là Biển Đỏ

Biển Đỏ đã từng được gọi là vịnh Ả Rập trong phần lớn các tài liệu của người châu Âu cho đến thế kỷ XX. Tên Biển Đỏ nguồn gốc từ các nguồn tài liệu Hy Lạp cổ đạị. Cả Herodotus, Straban và Ptolemy đều gọi vùng nước này là Arabicus Sinus, trong khi giữ thuật ngữ biển Erythrias (Hồng Hải) cho các vùng nước xung quanh phía nam bán đảo Ả Rập, mà ngày nay người ta biết nó là Ấn Độ Dương.

Đặc biệt, tên gọi của biển Đỏ không phải để thể hiện màu nước của nó mà là sự thể hiện cho sự nở rộ theo mùa của một loại tảo có màu đỏ Trichodesmium erythraeum gần với nước bề mặt. Nếu lặn ở niển Đỏ vào thời điểm tảo nở hoa có thể thấy màu đỏ trong nước. Một số người khác cho rằng nó dùng để chỉ các dãy núi giàu khoáng chất màu đỏ gần đó được gọi là (harei edom). Edom, có nghĩa là nước da hồng hào, cũng là một tên gọi khác trong tiếng Do Thái để chỉ khuôn mặt có màu đỏ của Esau trong Kinh Thánh và dân tộc là hậu duệ của ông, người Edom, và điều này lại đưa ra một khả năng khác của tên gọi Hồng Hải.

Biển Đỏ là gì và vị trí địa lý không thể thay thế của Biển Đỏ

Theo nghiên cứu của các chuyên gia vĩ mô, vận tải đóng vai trò đặt biệt quan trọng khi liên kết các nền kinh tế, rút ngắn khoảng cách về không gian địa lý nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sản phẩm và thúc đẩy thương mại phát triển.

Đáng chú ý, trong thương mại quốc tế có khoảng 90% hàng hóa xuất - nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển và ngày càng có xu hướng tăng. Năm 1992, lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển trên toàn thế giới chỉ đạt 4,6 tỷ tấn và dự kiến tăng gấp 2,5 lần lên 11,34 tỷ tấn vào năm 2017. Đáng chú ý, các mặt hàng có nhu cầu vận chuyển tăng cao là quặng sắt (tăng gấp 4,3 lần), khí tự nhiên (tăng 4,5 lần) và hàng hóa vận chuyển trong container (tăng 6,3 lần). Các tổ chức thương mại trên thế giới thống kê, nhu cầu của con người ngày càng tăng cao khi mỗi người cần đến 1,5 tấn hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển hằng năm.

Khoảng 15% lưu lượng vận tải biển của thế giới đi qua tuyến đường hàng hải huyết mạch Biển Đỏ và vận chuyển khoảng 1.000 tỷ USD giá trị hàng hóa toàn cầu.

Và trong các tuyến vận tải biển xuyên châu lục thì Biển Đỏ là tuyến vận tải biển ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á qua kênh đào Suez - là khu vực các tàu chở hàng thường vượt qua trong hành trình từ Ấn Độ Dương tới Đại Tây Dương và ngược lại.

Biển Đỏ là vùng vịnh thuộc Ấn Độ Dương, nằm giữa châu Á và châu Phi. Vùng biển này tiếp giáp vịnh Aqaba, vịnh Sinai và vịnh Suez - nơi đặt kênh đào Suez - về phía bắc. Ở phía nam, Biển Đỏ tiếp giáp vịnh Aden và đổ ra Ấn Độ Dương.

Nếu đi từ Ấn Độ Dương qua vịnh Aden, đi hết Biển Đỏ và vượt kênh đào Suez, tàu thuyền sẽ đến được Địa Trung Hải và dễ dàng hướng đến các nước châu Âu. Với vị trí địa lý chiến lược như vậy, Biển Đỏ giúp tàu thuyền đi từ châu Âu ra Ấn Độ Dương mà không cần vòng qua châu Phi. Điều đó biến vùng nước này trở thành một trong những tuyến đường giao thương nhộn nhịp nhất thế giới.

Theo Economist, có đến 20% lượng container toàn cầu, 10% thương mại đường biển, 8-10% lượng khí tự nhiên và dầu mỏ vận chuyển bằng đường biển toàn cầu phải đi qua Biển Đỏ và kênh đào Suez.

Tuy nhiên, sau khi xảy ra các cuộc tấn công của Houthi nhằm vào tàu hàng đi qua eo biển Bab El-Mandeb thuộc Biển Đỏ bắt đầu nổ ra từ tháng 11/2023, các công ty vận tải hàng đầu thế giới như Maersk của Đan Mạch, MSC của Italy - Thụy Sĩ, Hapag - Lloyd của Đức, CMA CGM của Pháp đã quyết định dừng hoạt động trong khu vực. Còn BP và Frontline đều thông báo sẽ tránh di chuyển qua tuyến đường biển này.

Để né tránh xung đột ở Biển Đỏ, các tàu container đi vòng qua mũi Hảo Vọng nên giá cước container giao ngay đã vượt xa mức trước thời Covid-19 và thậm chí còn tiếp tục tăng. Bởi lẽ, việc định tuyến lại các chuyến hàng đi qua mũi Hảo Vọng sẽ khiến các tàu hàng đi vòng thêm khoảng 3.000 - 3.500 hải lý (tương đương 6.000 km) và mất thêm khoảng 10 ngày trong hải trình Á - Âu, theo tập đoàn tài chính ngân hàng ING (Hà Lan) cho biết.

Lo ngại nguy hiểm, một loạt công ty phụ trách việc vận chuyển 95% hàng hóa đi qua kênh đào Suez đã tuyên bố tạm ngừng sử dụng tuyến Biển Đỏ, mà chuyển sang tuyến đường vòng qua châu Phi, khiến thời gian vận chuyển hàng từ châu Á sang Bắc Âu tăng từ 31 lên đến 40 ngày.

Lạm phát toàn cầu có nguy cơ nghiêm trọng hơn nữa nếu căng thẳng tại Biển Đỏ kéo dài

Mới đây, Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) đánh giá giá cước vận chuyển container đã tăng lên mức cao nhất vào năm 2023. Dù mức giá này vẫn thấp hơn so với khủng hoảng chuỗi cung ứng hồi đại dịch Covid-19 nhưng vẫn cao hơn nhiều so với thời điểm trước đó.

Tàu HMS Richmond của Mỹ bắn tên lửa hạ máy bay không người lái của Houthi trên Biển Đỏ vào ngày 9/3 vừa qua.

TheoDaily Mail, giá vận chuyển container toàn cầu đã tăng hơn 300% trong khoảng thời gian từ tháng 11/2023 đến tháng 1 năm nay. Cơ quan Quản lý kênh đào Suez cũng thông báo doanh thu của kênh đào này trong 2 tuần đầu tháng 1 năm nay giảm 40% so với cùng kỳ năm 2023, khối lượng vận chuyển giảm 41%.

Sự gián đoạn của một trong những tuyến vận tải huyết mạch Đông - Tây của thế giới càng làm gia tăng tâm lý lo ngại rằng, thương mại quốc tế đứng trước nguy cơ tiếp tục gián đoạn khi chỉ vừa chớm phục hồi sau đại dịch Covid-19.

Tổng giám đốc Viện xuất khẩu và thương mại quốc tế, cho rằng căng thẳng leo thang tại Biển Đỏ sẽ tác động đến chuỗi cung ứng toàn cầu, tác động đến lạm phát và mọi thứ sẽ trở nên tồi tệ.

Các chuyên gia nhận định lạm phát toàn cầu có thể nghiêm trọng hơn nếu chi phí vận chuyển hàng hóa qua Biển Đỏ tiếp tục tăng, trong bối cảnh phiến quân Houthi của Yemen tấn công các tàu hàng đi qua khu vực này từ cuối tháng 11/2023. Số liệu từ Drewry World Container Index - thống kê dựa trên phí vận chuyển container trên 8 tuyến vận chuyển lớn, đi và đến Mỹ, châu Âu và châu Á - cho biết một container từ Trung Quốc đến Mỹ qua Biển Đỏ hiện nay đã chạm mức 4.000 USD. Đây là mức tăng 248% từ mức phí 1.148 USD vào ngày 21/11/2023, thời điểm Houthi bắt đầu các cuộc tấn công tại Biển Đỏ.

Theo chuyên gia, Nếu Biển Đỏ đóng cửa trong vài tháng và chi phí vận chuyển hàng hóa vẫn ở mức gấp đôi so với tháng 12/2023, chỉ số CPI toàn cầu (chỉ số giá tiêu dùng) có khả năng sẽ tăng 0,7 điểm phần trăm vào cuối năm 2024.

Theo giám đốc tài chính Ali Abouda của Công ty dịch vụ vận tải Gulf Navigation, chi phí vận chuyển sẽ tăng cao nếu tình hình tại Biển Đỏ không được kiểm soát và hậu quả của việc đóng cửa tuyến đường quan trọng này sẽ "có tác động lớn lên nền kinh tế toàn cầu - điều rất khó có thể giải quyết".

Còn nhà kinh tế trưởng Scott Livermore tại Oxford Economics lo ngại "Nếu Biển Đỏ đóng cửa trong vài tháng và chi phí vận chuyển hàng hóa vẫn ở mức gấp đôi so với tháng 12/2023, chỉ số CPI toàn cầu (chỉ số giá tiêu dùng) có khả năng sẽ tăng 0,7 điểm phần trăm vào cuối năm 2024. Tuy nhiên, nhà kinh tế này cũng kỳ vọng cuộc khủng hoảng hiện tại chỉ là tạm thời trong thời gian ngắn và cho rằng tình trạng giá cước vận tải đường biển hiện đang tăng sẽ được đảo ngược.

Đáng chú ý, Capital Economics cho rằng rủi ro với giá năng lượng là lớn nhất. Dù các gián đoạn vận tải hiện tại chưa thể đảo ngược xu hướng lạm phát hạ nhiệt trên toàn cầu, căng thẳng quân sự leo thang vẫn sẽ kéo giá năng lượng lên cao, ảnh hưởng đến người tiêu dùng. Ngân hàng đầu tư Goldman Sachs cho biết với giả thuyết toàn bộ các tàu chở tổng cộng 7 triệu thùng dầu/ngày đi qua tuyến đường biển này chuyển hướng sẽ khiến giá dầu thô giao ngay tăng thêm khoảng 4 USD/thùng.

Tại Việt Nam, ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết, căng thẳng tại Biển Đỏ có thể khiến 1 container đi qua khu vực châu Âu bị đội chi phí thêm từ 1.000 - 2.000 USD và những mặt hàng bị ảnh hưởng nhiều gồm dệt may, da giày, đồ gỗ đến sản phẩm điện tử… Do đó, doanh nghiệp xuất khẩu các tuyến dài cần có biện pháp ứng phó kịp thời để tránh thiệt hại đáng tiếc xảy ra.

Các nhà kinh tế ngày càng lo ngại rằng nhiều nền kinh tế lớn trên thế giới có thể phải hứng chịu suy thoái trong năm nay. Họ lo ngại rằng các ngân hàng trung ương lớn trên toàn cầu như Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) hay Ngân hàng trung ương châu Âu (ECB) sẽ chỉ giảm lãi suất ở mức khiêm tốn, làm tăng thêm chi phí sinh hoạt mà hàng triệu hộ gia đình đang phải đối mặt.

... nhưng lợi nhuận "béo bở" về các hãng vận tải

Hiện tại, việc vận chuyển trên thế giới đều theo giá cước hợp đồng, mà không phải giá cước giao ngay. Thông thường, giá cước hợp đồng thấp hơn giá cước giao ngay, nhưng trong các thời điểm khủng hoảng, các hãng tàu đòi tăng doanh thu hợp đồng bằng các khoản phí khẩn cấp, khiến giá cước hợp đồng tiến sát giá cước giao ngay.

Ông Kyle Beaulieu - Giám đốc bộ phận vận tải xuyên Thái Bình Dương tại Flexport nhận định, xung đột Biển Đỏ gây gián đoạn lớn nhất đối với các tuyến thương mại phía Tây của vùng Viễn Đông, Ấn Độ và Trung Đông. Đây là một sự việc có tác động đến mạng lưới toàn cầu và gây ra bất ổn đối với thương mại xuyên Thái Bình Dương (TPEB).

Vận tải khối hàng hoá trị giá hơn 200 tỷ USD hàng hóa từ châu Á đi vòng qua mũi Hảo Vọng để đưa hàng đến châu Âu, điều này khiến giá cước vận tải biển có thời điểm lên tới 10.000 USD/containe 40 feet.

Tuy nhiên, đây cũng là thời điểm "vàng" của ngành vận tải biển khi giá cước vận tải tăng đột biến có thể không giúp các chủ hàng sống lại những ngày huy hoàng sau đại dịch Covid-19, nhưng sẽ giúp họ tăng đáng kể lợi nhuận.

Jefferies đã nâng dự báo lợi nhuận EBITDA năm 2024 của Maersk thêm 57% lên 9,3 tỷ USD, tăng thêm hơn 80% lợi nhuận cho Hapag Lloyd lên 4,3 tỷ USD và tăng thêm 50% cho ZIM lên 0,9 tỷ USD.

Giám đốc điều hành Công ty logistics OL USA nhận định, giá cước tăng cao hơn vào năm 2024 có thể giúp lợi nhuận của các hãng vận tải biển có đội tàu riêng (VOCC) tăng thêm hàng tỷ USD, ngay cả khi tình hình chỉ kéo dài thêm 2 hoặc 3 tuần nữa.

“Nếu điều này tiếp diễn trong 3 đến 6 tháng, lợi nhuận sẽ dần dần đạt mức của năm 2022 vì chi phí hoạt động sẽ thấp hơn những gì các hãng vận tải đã trải qua trong thời kỳ hỗn loạn năm 2021 và 2022”, ông Baer phân tích.

Theo báo cáo chuyên đề về vận tải container của John McCown, các hãng vận tải container đã kiếm được lợi nhuận 364 tỷ USD trong năm 2021 và 2022 cộng lại. Con số này thật đáng kinh ngạc khi so sánh với khoản lỗ lũy kế 8,5 tỷ USD mà ngành này hứng chịu trong giai đoạn 2016 - 2019.

Tuy nhiên, lợi nhuận ròng của ngành vận tải container đã giảm 95,6% so với cùng kỳ, xuống còn 2,6 tỷ USD trong quý III/2023.

Chuyên gia kinh tế cấp cao Nico Luman của Tập đoàn tài chính - ngân hàng ING (Hà Lan) cho rằng với giá cước tăng cao như hiện nay, lợi nhuận của các hãng tàu container dự kiến phục hồi trong quý I/2024.

Còn công ty môi giới dịch vụ vận tải Jefferies cho biết, họ đã “tăng đáng kể” dự báo lợi nhuận năm 2024 của một số hãng vận tải lớn nhờ “mức độ sử dụng cao hơn, công suất cao hơn và cân bằng cung/cầu thắt chặt hơn do các tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ”.

Hàng loạt hãng vận tải lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk... đã gửi thông báo sẽ thu thêm phụ phí do phải thay đổi hải trình các tuyến châu Á - châu Âu, tránh đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ.

Bắt đầu từ tháng 1/2024, cước đi Mỹ/Canada và EU tăng rất nhiều so với tháng 12/2023. Bờ Tây (LA) tăng từ 800 - 1.250 USD, tùy theo tuyến. Cụ thể tháng 12/2023, giá cước ở mức 1.850 USD tăng lên 2.873 - 2.950 USD cho tháng 1/2024. Bờ Đông (NY) ghi nhận tăng nhiều hơn từ 1.400 - 1.750 USD tùy theo tuyến. Cụ thể tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD, tăng lên 4.100 - 4.500 USD cho tháng 1/2024.

Riêng cước tàu sang EU ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023. Cụ thể, cước đi Hamburg có giá từ 1.200 - 1.300 USD trong tháng 12, tăng lên 4.350 - 4.450 USD trong tháng 1/ 2024, tăng hơn gấp đôi.